回到图3，我们来看一下实际情况是怎样的。工业指数的回升持续了六个星期，于4月3日达到124.65点。铁路指数在同一天涨至29.75点，上涨百分比幅度达到工业指数的两倍，但两指数都低于11月高点。然后工业指数滑落，两周之内就跌破其2月低点，接着指数跌至5月1日的收盘价115.30点。由此可见，工业指数此时仍处于中等下跌趋势中。但与此同时，铁路指数却有着不同的表现：它由4月3日的高点跌落两周后仍保持27.72点，随后是一轮漂亮的反弹，却又再度下跌至5月31日的27.43点。这已现象值得我们琢磨。两个指数發生了背离，无法相互验证，铁路指数在错过两次机会后最终仍与工业指数背道而驰。
当6月份价格开始上升时，很多评论家把这種“相互验证的失败”作为一轮牛市的预兆，满怀希望的投资者又开始谈论起牛市来。华尔街存在一種不行的倾向，那就是过于强调任何一个这样的背离——尤其是当其可能意味着一个有利的信号时。事实上，道氏理论认为，一个指数与另一个指数无法相互验证，根本就不会产生任何一種有效信号，而只意味着（趋势的）相互否定。背离有时产生在主要趋势的发转中——在市场的历史中已经出现好几个实例，而其中最明显的也许是在此之前1901年及1902年發生的情况，而我们不久将考察另一个实例，但在没有主要反转形态形成时，他也会以同等的频率出现，而我们在这里论及的实例就属于最后一種情况。
就主要趋势而言，正如2月14日市场情形一样，1941年5月末的行情与道氏理论家的理论正好相同。6月至7月的回升使铁路指数在8月1日突破30.88点，工业指数也于7月28日达到130.06点（与其1940年11月的高点数字作比较）。在“珍珠港”恐慌时价格迅速跌落至最后低点，这一时间使工业指数比前一轮熊市更低（1940年6月10日的111.84点）还要低，然而铁路指数并未再度滑落。这一次，两个指数都大幅度地跌破前一中等底部界限（2月14日）。
下一个重要阶段开始于1942年4月。用于12月至4月的详细图表并未涉及道道氏理论的問題，故我们跳过不谈。1月的一轮小反弹后铁路指数一路下滑，但有明显迹象表明，在这一下滑（小下跌趋势）中，成交量并未放大。流动性枯竭，交易室也是人去屋空，市场氛围显示出典型的熊市后期特征。
图4
道氏理论家再次对此非常警惕，一个中等的上升趋势明显已经上路了。但除非能够得到另外的证明，否则这一趋势只能被当作一轮仍在持续的熊市的一次次级趋势。但是这一熊市已持续了近三年的时间——几乎是过去所有记录的最长熊市——而且最后一次下跌中并没有表现出任何的抛压，只是毫无声色的漂移运动。相反，这个假定的次级趋势也可能发展成为一轮新的主要趋势，对这種结局的希望早在12个月以前、多少有些类似的情况下就从被否定，但这一次价格更低一些，而且市场的感受有所不同。一般的信息并未给人们带来鼓舞，但是道氏理论家并不在意其他任何消息，而只关注市场本身产生的信息（这一信息消化、综合了其他各種信息）。在市场的任何情形中，我们别无他发，只能等待——让市场以自己的时间和方式简述自己的故事。
7月早期，工业指数开始“原地踏步”，他在11周的时间中都在5个点的范围内上下波动，走出了一条典型的道氏线——最终在0月晚期指数站到了该线的上方。与此同时，铁路指数也在运动中爬上了新的高点。到11月2日两个指数超越了1月反弹的顶点。此时，一些道氏理论家愿意发布，一轮新牛市依然显现。他们的理由中，除去一些本质上非技术型的以及一些与道氏理论无关系的之外，主要有以下几点。
1. 成交量在4月至6月的底部中明显降低，这是典型的熊市结束信号（这毫无疑问是事实）。
2. 当时铁路指数并未跟随工业指数创下这路N饕魇浦械男碌停侵共皆�1940年5月收市价位之上（这也是事实，但不见得有什么意义。后面将进一步讨论）。
3. 工业指数走出了一条道氏线，而且又向上突破了该线（这还是事实，但这一道氏线持续的时间稍嫌断了一些，不足以说明具有主要趋势反转的重要性）。
4. 铁路指数成功地在4个月中产生了一系列逐渐走高的小顶部和底部（这是事实，但这与熊市中的一轮次级趋势也无明显差异）。
更保守的道氏理论家并未被说服，他们坚信这一涨势必然会受到考验，迟早会出戏N械然氐鳌Ｋ浅腥希急硐允镜那榭龉奈枞诵牡模桓鲆俗⒁獾氖率凳牵�1点外，其他几点并没有好过1940年11月的情况。让我们继续看接下来的五个月。图5
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我们不得不说，当试图讲述一件事情时，是不容易的。对于市场的记录，叙述也没有什么其它的语言可以更加的使其看起来比原始的数字更能说明什么。或许这也是连续“无言”的原因之一吧。
道氏理论中对于形态的出现，给予特别重视的是“反转”形态。对于这種时空价格形态出现的阶段，是市场本身发展到一定情况下的产物，比如道氏理论中提到的牛市“建仓期、出货期”与熊市“出货期，低迷期”等。
